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Air Glide 足回り変更 (前編)

Air_glide_01購入から 1 年が経過した小径車 Bike Friday の Air Glide ですが、この半年くらい街乗りのメイン車両になりつつあります。小径車の反応の良さはターンが多くて Stop and Go の連続の街乗りには、やはり適しています。
以前にも書いたとおり、購入時は最も安いパーツ構成のもので発注しました。小径車は初めてだったし性能も実際に使ってみないとわからないところがあったので、後でパーツ交換するのを前提としていました。前回紹介したときは最初からサドルとペダルと小物類を追加し、フロントのギアを大きなものに換えただけでしたが、今回は使用実態に合わせてホィール周辺の交換をしました。

ちなみに最初からどういうパーツ構成にしたいかがわかっていれば、大抵の場合は車両発注時に指定した方が安上がりです。特にカタログ・モデルの完成車は後で上級の部品を付けるくらいなら、購入時にちょっと無理して上のクラスを買った方がかなりお買い得のはずです。その代わり自分の好きなようにパーツを構成できませんから、求める性能が良くわかっていて本当に自分に合ったものが欲しい場合は向きません。

今回変更したのはブレーキとホィール、さらに泥よけの追加です。目的はまず雨対策。降っていなくても路面は濡れていたり、水たまりが出来ていたりすることもあるので、そういう条件でも走りやすいようにするためです。次に中距離対応。普段使いは主に街乗りですが、舗装道路なら 50km 程度は走ることを想定しています。浜松近辺なら浜名湖一周、もしくは御前崎往復くらいは楽に走れれば良いな、といったところです。ということで小径車の改造を得意とするミソノイ・サイクルに改造を依頼しました。自分でもやれるのですが、後述するとおり多少の工作とノウハウが必要な部分もあったのでお任せしました。では変更部分をご紹介。

< 何故ブレーキ交換?! >
fujaata の Air Glide は注文時にディスク・ブレーキ台座を付けてもらってあります。元の仕様にはありませんし、カタログや Web を見てもオプション設定が示されていないのでディスク台座を付けたものは珍しいと思いますが、注文時に頼めば実費で付けてくれます。ブレーキ自体を最初からディスク・ブレーキにしなかったのは、ディスク化する価値があるか確信が持てなかったことと、この車両の特性を知った上でブレーキのメーカやモデルを自分で選びたかったからです。ディスク・ブレーキが当たり前になりつつある MYB ならいざ知らず、小径車にディスク・ブレーキを付けるのは今のところ希な話なので、情報も少ないですしね。それにディスク・ブレーキは最初からついている V ブレーキよりも、どうしても重量増になります。ディスク化するメリットがあるかを判断したかったというのもあります。

で、結局ディスク・ブレーキ化することにしました。安全面からもディスク化すべきと判断したからです。Air Glide のホィール径は 20 インチです。これを MTB と比較すると多くの MTB は 26 インチですから、直径(すなわちタイヤの周長)は 20/26 = 0.77 になります。これは 26 インチのタイヤが一周(一回転)する長さ分 20 インチのタイヤを回すと 26/20 = 1.3 回転することを意味します。つまり同じ距離を走ると 20 インチのホィールはタイヤやリムやハブが 26 インチのものに比べて 1.3 倍消耗することを意味します。
ディスクを使わないブレーキはブレーキ・シューでリムを挟んだ摩擦でホィールの回転を止めます。それ故小径車はリムがブレーキでこすられる回数、時間が増えることになります。結果的にリムが削れて消耗が激しくなります。そしてタイヤの円周上の一点に注目すれば 20 インチは 26 インチに比べて同じ時間で 1.3 倍こすられることになりますから、当然摩擦熱も多く発生します。加えてタイヤ自体が路面との摩擦によって生じる熱も小径車の方が多くなります。長い下り坂をブレーキをかけながら下ってくれば余計に発生する熱でタイヤがパンクしやすくなったり、リムやブレーキ・シューが熱で変形しやすくなります。実際にそういうトラブルは発生しているようです。ディスク・ブレーキにしてもそれは同じ事なのですが、ディスク・ブレーキの方が摩擦や熱には強いことになっています。車やモーター・バイクにも使われるくらいですからね。もっとも、日常短距離を買い物や移動にちょろっと使うくらいではそんなに気にすることでもありませんし、効果も感じられないと思います。fujaata の場合多少遠出をしたり、それなりの速度で走ることを想定していることもディスク化する理由です。

しかし決定的に差が出る場面があります。それは濡れた路面での走行です。濡れた路面を走れば当然タイヤも濡れます。水たまりまではいかなくとも路面が十分に濡れていれば、タイヤだけでなくタイヤが付けられているリムの部分も濡れます。このとき、リムを挟んで止める一般的なリム・ブレーキでは、ブレーキ・シューとリムの間に水が入り滑りやすくなります。また、この状態でブレーキをかけてリムとブレーキ・シューをこすれば、リムもブレーキ・シューも削れやすくなります。砥石で刃物を研ぐときは水を使いますが、あれと同じ原理です。そしてこの状態のとき、ブレーキは効果を発揮しません。先にも述べたとおり 20 インチのホィールは 26 インチのホィールより 1.3 倍擦られますから、消耗も激しくなります。また周長が短い分、繰り返し水を浴びるのでリムの乾きも遅くなります。ディスク・ブレーキはホィールの中心近くにブレーキがあるので、路面の水の影響を受けにくいのです。
もちろん、ディスクのデメリットもあります。重量だけでなく力学的にもブレーキやハブに掛かる負荷はリム・ブレーキより大きくなります。そういった部分のバランスを考えても、ディスクの方が有利だと感じています。

< Avid BB7 >
交換したブレーキですが、Avid の BB7 というメカニカル・ディスク・ブレーキにしました。ディスク・ブレーキというと油圧式が多いのですが、これはワイヤーで引っ張るタイプです。これにした理由は Air Glide は折りたたみが出来るのですが、油圧にすると折りたたんだときにブレーキ・ホースが折れてオイルが漏れる心配をしたからです。油圧の方がブレーキの感触も良いし制動力も引き出しやすいのですが、山道を頻繁に下るわけでもないのでそこまで強力な制動力は不要です。メンテナンスもワイヤー式の方が簡単ですしね。BB7 を構成する赤いパーツがアクセントになって、見た目も良い感じです。

Air_glide_02Air_glide_03これまでは SHIMANO の V ブレーキがついていたのですが、後輪のブレーキ位置がフロントギアのすぐ後ろにあって、大きくしたフロントギアとブレーキのケーブルとよく干渉していました。今回ディスク化したことでこの部分の干渉が無くなったのもメリットです。ホィールに付けるローターも BB7 標準付属品のもの。これは今はやりのウェーブ・タイプ(円周が波打っている形状)で、今のところコントロール性も悪くありません。ローターは以前はまさに円状のものが多かったのですが、このローターの形状でブレーキの効き具合やコントロール性が変わります。

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